“Exportação de minério em 2020 movimenta em torno de R$ 1 bilhão, mas deixa Corumbá com acesso rodoviário precário”
março 15, 20217:45 am
A commodity ligada ao minério de ferro representou em 2020 a quase totalidade do que foi exportado por Corumbá. Nada menos que 86% da balança comercial foi representado por minério de ferro e seus concentrados (43%), minérios de manganês e seus concentrados (15%) e ferro fundido bruto e ferro spiegel (28%), conforme os dados do sistema ComexVis, do governo federal. A principal exportadora é a Vale. Mas uma deficiência foi largamente exposta no ano passado diante dessa principal riqueza exportada pelo município. Existe um despreparo e falta de opções para escoamento das commodities sem que outros setores na área de transporte sejam afetados. Nenhum planejamento conseguiu prever essa situação, apesar de a Vale já estar em Corumbá e Ladário há 43 anos.
O Rio Paraguai não pôde ser usado entre agosto e dezembro de 2020 por conta da estiagem. A solução foi ir pela BR-262, que não apresenta condições de suportar esse transporte. Uma outra via seria a ferrovia, que está sucateada e não dá suporte. A carga de produtos foi largamente transportada, mas ao custo da deterioração da rodovia. As crateras originadas e não corrigidas ocasionaram em um certo “isolamento” da cidade.
O Correio de Corumbá buscou com diferentes autoridades o que está em curso atualmente para garantir que a Capital do Pantanal, seus moradores, a produção local e os visitantes devem esperar de resposta efetiva para superação dessa defasagem de acesso. É verdade que as respostas não apontam para soluções práticas no curto prazo.
Para tratar do meio de transporte mais utilizado por passageiros, é preciso começar pela rodovia. E essa é atualmente a que está em pior situação. Quem usa a BR-262 já identificou que trafegar por ela, principalmente no trecho até Miranda, tornou-se um desafio para a segurança pessoal e grande risco para danos ao veículo. O pior trajeto está entre a ponte sobre o Rio Paraguai e o Buraco das Piranhas, são cerca de 50 quilômetros com crateras espalhadas por toda parte.
Aqui o problema recebe diferentes ingredientes para se tornar muito profundo. As carretas transportando minério de ferro aumentaram consideravelmente seu fluxo na rodovia a partir de agosto de 2020 até ao menos dezembro do ano passado. O sistema de transporte pelo Rio Paraguai estava prejudicado pela estiagem e só foi retomado a partir de janeiro de 2021, conforme a Vale.
A partir do distrito de Maria Coelho, 30 km de Corumbá, onde estão as minas, as carretas com peso de 50 toneladas, conforme estimativa, transitaram vertiginosamente ano passado e ainda seguem neste ano. O aumento do tráfego nessa via foi de 700% ano passado, conforme a Concessionária Porto Morrinho Ltda, que administra o pedágio na ponte do Rio Paraguai. Bom para a arrecadação do pedágio, péssimo para a rodovia.
Em 2019, o transporte de minério, escórias e cinzas pela hidrovia representou 3.449.696 toneladas, conforme o Estatístico Aquaviário. Em 2020, esse total foi de 2.004.731 toneladas, uma queda de 43,39%. Esse dado mostra o quanto o Rio Paraguai foi menos utilizado no ano passado.
Em termos de volume exportado de minério de ferro e seus concentrados, além de minério de manganês e seus concentrados, em 2020 a exportação a partir de Corumbá dessas duas commodities tiveram redução de 35,5% e 17%, respectivamente com relação ao volume de 2019. Porém, houve um aumento de 178% na exportação de ferro fundido e ferro spiegel. Todos esses produtos movimentaram mais de US$ 183 milhões (uma estimativa aproximada de R$ 1,016 bilhão) na balança comercial do município, mas seu transporte consumiu o mínimo de qualidade que existia na rodovia BR-262. Na prática, ainda não houve uma quota parte desse recurso obtido para ser revertido em manutenção das vias utilizadas para escoamento.
E quando vem a solução para a rodovia?
A Superintendência Regional de Mato Grosso do Sul do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) afirmou que mantêm ativos e em vigência os contratos UT/19-00897/2017, UT/19-00409/2020 e UT/19-00591/2020 para os serviços de manutenção, conservação e também dentro do Programa CREMA, que é um processo sistemático e contínuo de melhoria na malha rodoviária. Mas o que se nota na prática é que esses contratos não deram conta do serviço.
O coordenador de Engenharia do DNIT e analista de infraestrutura de transportes Antonio Carlos Nogueira explicou que a rodovia não foi construída para ser ramal de escoamento de carga, principalmente quando se trata de minério de ferro. “A rodovia BR-262/MS no trecho de Miranda a Corumbá, na sua quase totalidade do segmento, foi implantada e executada em terreno alagadiço e a sua infraestrutura (aterro) foi construída pelo método conhecido como Bota-Dentro e por Dragagem, carreando para compor o ‘corpo do aterro’ todo tipo de matéria orgânica e material saturado. Portanto, este segmento de rodovia não possui a estabilidade necessária para suportar o tráfego pesado atual de carretas, sem que haja uma intervenção que aumente a estabilidade do ‘corpo do aterro’ e que proteja a rodovia das cheias e vazantes do Pantanal”, explica Antonio Carlos Nogueira, em e-mail enviado ao Correio de Corumbá em 25 de fevereiro.
O especialista reconhece que a manutenção não será suficiente enquanto o tráfego de carretas continuar. Essa redução, conforme a Vale, já está acontecendo gradativamente desde janeiro de 2021 com o uso mais intenso do transporte hidroviário. Diante da situação de tráfego que foi registrada em 2020, o DNIT avalia alterações na BR-262, mas essa intervenção vai depender de recurso do governo federal e ainda sem data para ocorrer.
“Sabemos que as intervenções nas camadas superiores do pavimento, seja de restauração ou recapeamento, não irão surtir os efeitos esperados tecnicamente e de qualidade em função da infraestrutura frágil da rodovia, que foi construída sem qualquer controle tecnológico. Diante do aumento do tráfego pesado na rodovia, a SR-MS/DNIT estará solicitando recursos para a elaboração de um projeto de restauração com intervenção na estrutura do aterro e assim propiciar uma maior estabilidade ao aterro à rodovia”, detalha o coordenador de Engenharia do DNIT.
Não existe, até então, alguma medida oficial implantada ou que está para ocorrer no sentido de fiscalizar o peso das carretas e a aplicação de multa no caso de sobrepeso. Essa fiscalização deve ocorrer, principalmente, sobre a Vale.
Sem rodovia boa, contar com a ferrovia fica ainda pior
A ferrovia é um problema crônico e sua estrutura vem se deteriorando ano após ano por não haver investimento. Para transporte de passageiros, o meio não é nem cogitado. Na questão de carga, há ainda um desencontro entre capacidade de transporte e viabilidade econômica. A bitola que existe no trecho a partir de Corumbá é a de 1 metro, sendo que o modelo voltado para o transporte de cargas é a de 1.600 mm entre trilhos, também chamada de bitola irlandesa.
E o que poderia ser uma solução, na verdade ainda é uma promessa. Isso porque a Malha Oeste (1.973 km), que compreende o trecho de ferrovia que corta Corumbá, vai passar por relicitação. O decreto nº 10.633 foi publicado no dia 19 de fevereiro no Diário Oficial e autorizou o procedimento que tinha sido solicitado pela Rumo, então concessionária, em julho de 2020. “A nova licitação da concessão da Malha Oeste é a oportunidade para que uma nova concessionária, em um novo contrato de concessão, realize os investimentos para a modernização e ampliação da ferrovia”, explica o secretário de Parcerias em Transportes do PPI, Thiago Caldeira.
O governo federal reconhece que a infraestrutura da Malha Oeste está depreciada e os investimentos realizados “estão em patamares insuficientes para a sua manutenção, acarretando perda da capacidade de transporte, velocidades abaixo de seu potencial e volume de carga transportado limitado”. O termo aditivo ao contrato de concessão da Malha Oeste para que haja a relicitação só deve ocorrer no prazo de 90 dias, contados a partir de 19 de fevereiro. Portanto, nenhuma modificação efetiva para melhoria da ferrovia irá acontecer no curto prazo. E ainda será preciso aguardar se alguma empresa manifestará interesse na concessão da ferrovia.
A Malha Oeste chegou a ser controlada pela Ferrovia Novoeste S.A a partir de julho de 1996. Em julho de 2008, a Novoeste passou a ser controlada pela ALL (América Latina Logística). Em 2015, houve processo de fusão da concessionária com a Rumo Logística. E mesmo depois da ferrovia ter passado por três empresas no período de 24 anos, esse período não foi suficiente para garantir melhoria efetiva.
“A concessionária informa que a manutenção no trecho Corumbá-Campo Grande é realizada periodicamente conforme cronograma interno. São realizadas inspeções visuais e com equipamentos de detecção para manter a eficiência e segurança da operação, e garantir o atendimento das demandas do transporte de cargas. Com relação à relicitação da Malha Oeste, ressaltamos que o pedido da concessionária consta entre os projetos aprovados no início de dezembro pelo conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). Trata-se de um processo amigável e amparado na Lei nº 13.448/2017 e Decreto nº 9.957/2019. A relicitação abre caminho para que o poder concedente promova nova licitação, com um novo concessionário assumindo a malha, ou mesmo para que o formato dessa concessão possa ser remodelado pelo governo. A relicitação do contrato de parceria será condicionada à celebração de termo aditivo com a atual concessionária, o qual assegurará o atendimento dos serviços de transporte ferroviário de cargas”, justificou a Rumo, por meio de nota oficial enviada ao Correio de Corumbá em 5 de março.
A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) identificou que o governo federal deixou há algum tempo de promover investimentos importantes. “A retomada dos investimentos públicos e privados em infraestrutura de transporte é fundamental para alavancar o crescimento econômico nesse momento de crise. Ganhos em eficiência logística promovem todos os setores produtivos. Além disso, obras voltadas ao transporte são muito intensivas no uso de mão de obra, reduzem o desemprego e fortalecem a economia local”, enfatiza o presidente da CNT, Vander Costa.
Por fim, a Vale foi consultada sobre a situação por e-mail. A empresa é a responsável pela demanda do transporte. A resposta foi por telefone e resumida ao fato de que gradativamente, desde janeiro deste ano, a hidrovia passará a ser mais utilizada.
Fonte: Correio De Corumbá