Ponte Poeta Manoel de Barros sobre o rio Paraguai completa 20 anos

No dia 10 de maio de 2001, o então presidente Fernando Henrique Cardoso (PSDB) estava com agenda marcada para ir a Corumbá. Talvez para o presidente era um evento a mais na lista de compromissos, mas para o município era o início de um novo marco. Nessa data houve a inauguração da ponte sobre o rio Paraguai Poeta Manoel de Barros, denominada à partir do dia 15 de junho de 2015, com 1890 metros de extensão. Uma edificação que foi concluída com a proposta de transformar o cenário econômico e social da Capital do Pantanal. A ponte significava o elo que faltava para tornar a região, porque alcançou Ladário, mais acessível. Agora em 2021, essa construção completou 20 anos de inauguração.

O convite para que Fernando Henrique Cardoso participasse do evento teve um componente de curiosidade. Na época, o governador era José Orcírio Miranda dos Santos, o Zeca do PT, e quando ele esteve em agenda em Brasília conversou com FHC sinalizando sobre a grande obra que estava prestes a ser concluída. É claro que o orçamento de R$ 22,98 milhões gastos para sua construção representava um empreendimento de grande magnitude e esse já seria um bom argumento para ter a presença de um presidente. Porém, outro componente interessante desse convite ocorreu quando Zeca do PT contou a Fernando Henrique que a população de Corumbá é muito rica em histórias e causos e a ponte estava em volta de uma dessas situações, com uma lenda forte a ser desmistificada.

De fato, os valores envolvidos para a construção da ponte eram muito altos, mas praticamente não tiveram engajamento do governo federal. Dos mais de R$ 22 milhões gastos, R$ 18,2 milhões foram financiados pelo Fundo de Desenvolvimento dos Países da Bacia do Prata (Fonplata), que hoje tem um outro financiamento sendo executado em Corumbá e desta vez no valor de US$ 30 milhões para serem investidos em obras de infraestrutura. A contrapartida do governo federal foi de R$ 1,8 milhão. O governo estadual teve a participação com R$ 2,9 milhões a partir de recursos depositados no Fundo de Desenvolvimento Rodoviário de Mato Grosso do Sul (Fundersul).

Com uma participação relativamente reduzida na obra, o governo federal era praticamente um figurante. Apesar disso, garantir a presença presidencial sempre dá exposição. E o que chamou a atenção do presidente da época, conforme interlocutores, foi o detalhamento da lenda muito repercutida na época de que Frei Mariano de Bagnaia tinha ficado desapontado com a política em Corumbá e quando acabou transferido para a província de São Paulo, ainda no século XIX, ele enterrou suas sandálias próximas ao rio Paraguai. Junto com o ato teria vindo a frase “Desta cidade nem o pó levarei”. A situação teria ocasionado um atraso que o município estava fadado a carregar por um século. “Eu contei a história para o Fernando Henrique, expliquei para ele que a ponte significava muito para toda a região. Quando a ponte estava sendo construída a gente falava que ia encontrar essas sandálias do Frei Mariano. Eu acho que com a ponte, as sandálias foram encontradas e Corumbá mudou de patamar. No final, o presidente também veio para a inauguração”, lembra Zeca do PT, em entrevista que concedeu ao Correio de Corumbá por telefone.

A construção da obra estava envolvida em muitas idas e vindas, que não se consolidaram porque o investimento federal não era aportado. Recursos estaduais também não davam atendimento à dimensão do empreendimento e de forma municipal havia pouca manobra para se garantir o investimento.

“A ponte era algo que sempre estava na campanha para governo do Estado. Houve muitas tratativas sem nada dar certo. Na minha época, o Fonplata estava sediado em Santa Cruz, na Bolívia. O Vander (Loubet – que é sobrinho de Zeca e foi chefe de gabinete) foi até a Bolívia para tratar do assunto e conseguimos financiamento para concluir o que tinha sido feito”, recorda o ex-governador Zeca do PT.

Quando só existia a balsa para realizar a travessia rodoviária da BR-262, que também não era pavimentada na região do Pantanal e sua condição de rodagem era precária, o que mais fica na lembrança de quem morou em Corumbá nesse período é trafegar pelos 70 km que separam o rio Paraguai da cidade na região de travessia e logo que chegava em Porto Morrinho avistava a balsa saindo. Isso significava que a viagem sofreria atraso de uma hora, pelo menos, até aguardar a balsa descarregar do outro lado e voltar com veículos para a margem do lado da cidade.

“Na verdade era quase uma aventura, mesmo porque a estrada também não estava totalmente pavimentada. Além disso, a ferrovia já estava parada para o transporte de passageiros. O serviço de balsa também não era tão eficiente. Havia uma perda de tempo muito grande. Invariavelmente perdíamos mais de uma hora entre espera e travessia. Tudo isso impactava muito no fluxo de pessoas e mercadorias e em maiores valores de frete e custo de passagem”, relembra Cássio Costa Marques, hoje secretário municipal de Desenvolvimento Econômico e Sustentável. Na época que não havia ponte, ele trabalhava no Senai como gerente da unidade de Corumbá e no trabalho enfrentava diferentes dificuldades por conta do acesso à cidade.

Ronaldo Rosa de Souza trabalhou como motorista na área da saúde quando não existia a ponte relata o desafio de trazer vítimas que morreram fora de Corumbá. “Na época que o prefeito era Éder Brambilla, eu trabalhava trazendo pacientes e levando para Campo Grande, algumas vezes trazia também o corpo de paciente que havia falecido em uma Kombi. Quando a gente ia chegando perto da ponte e via que tinha fila, eu tinha que acelerar para tentar pegar a balsa. Algumas vezes ia falar com o pessoal que trabalhava para explicar a situação. Quando viam que tinha caixão, deixavam eu passar na frente. Nessa época a estrada era muito perigosa. Tinha cada ‘panela’ de buraco que engolia o carro. Era terrível.”

“Quando chegou a ponte, minha família, que era dona da balsa, perdeu um negócio. Mas sem dúvida foi um grande investimento. A gente precisava disso mais do que nunca. A gente era um município isolado. O asfalto chegava em Aquidauana. Depois só até Miranda. Bem depois veio para cá. Sem a ponte, eu não teria nem meus filhos trabalhando na região. Teriam estudado e ido embora porque não teriam campo de trabalho. O desenvolvimento permite até que as famílias fiquem mais unidas, porque os filhos e netos têm a chance de continuar trabalhando e progredindo dentro da cidade”, comenta o vice-prefeito Dirceu Miguéis.

O Senado Federal registrou o ato da inauguração da ponte pelo discurso do senador Ramez Tebet, morto em 2006. “Passo gigantesco em direção ao progresso e ao desenvolvimento”, disse. A obra foi ressaltada em registro oficial como importante ligação com o Oceano Pacífico via Bolívia, o que até hoje não se consolidou, e uma proposta de nascimento da indústria de metalurgia, o que também ainda está engatinhando.

Construção da ponte e outras obras
O período que havia a obra de conclusão da ponte também era época em que o gasoduto Brasil-Bolívia estava sendo viabilizado (1997-1999). Duas obras importantes ligadas ao avanço comercial e financeiro para Corumbá. Como o combustível tornou-se nacionalizado por meio da Petrobras, essa distribuição para o país iniciando na cidade gerou arrecadação com receita do ICMS e imposto para o município.

“Coincidentemente, no mesmo período começou a importação de gás natural da Bolívia e com isso houve crescimento de receita de ICMS do estado e do município, possibilitando inúmeras obras e serviços públicos de melhor qualidade para a população. Digamos que começamos a viver um ciclo virtuoso”, observa o secretário de Desenvolvimento Econômico e Sustentável Cássio Costa Marques, que prestou consultoria no Senai na área de gás natural. Ele pontua que um próximo passo de ligação na cidade é garantir que a ferrovia seja retomada com a Malha Oeste e haja a efetiva ligação com Bolívia e norte da Argentina. Essas tratativas estão em andamento, com previsão de desembaraço só depois do segundo semestre de 2022.

Frei Mariano e a ponte sobre o rio Paraguai
A lenda de Frei Mariano, que hoje dá nome para uma das principais ruas de Corumbá, aconteceu após embate envolvendo ele e políticos da cidade. O frei foi prisioneiro de guerra e mantido sob tortura e ameaça de morte durante a Guerra do Paraguai. Ele havia chegado no Brasil em 1847 e veio direto para o Mato Grosso, onde foi capturado. Com o fim do confronto, ele foi considerado herói e nomeado Pregador Imperial com honras do Exército Brasileiro, em 1873. Como tinha foco em grandes construções, propôs erguer uma igreja, que é a Nossa Senhora da Candelária, atualmente em reforma. Para ele, houve tratativa com políticos que traria um relógio italiano e o custo seria coberto pelo governo municipal. Em 1887 a grande obra foi realizada, porém o acordo de pagamento não ocorreu. Frei Mariano ficou com a fama de “caloteiro” e a situação causou impacto até na presença de fieis durante as missas, que passaram a cair gradativamente. Insustentável, o cenário forçou Frei Mariano a ser transferido e com ele seu desgosto por Corumbá, que teria se transformado em uma “praga”.

Apenas para registro sobre a história de Frei Mariano, a escritora e artista plástica Marlene Mourão, a Peninha, defende que o caso envolve uma situação de deturpação de fatos. “Frei Mariano foi um herói de guerra e amava Corumbá, tanto que pediu para viver aqui seus últimos dias aqui e ser enterrado aos pés da Igreja Nossa Senhora da Candelária”, explica a escritora, que tem o livro Um altar para as valorosas sandálias do Frei Mariano de Bagnaia, e concedeu essa opinião aos Lugares Eco, em 2017. Frei Mariano sofreu de hipocondria e teve traumas causados pela guerra. Cometeu suicídio em 8 de agosto de 1888 em Campos Novo (SP), ao cortar a garganta com uma navalha.

Fonte: Correio De Corumbá

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